Много ли надо для счастья?

"Я не буду с визгом срываться с места, отключать ESP, врубать перед поворотом вторую и проходить его "веером". Могу, но не буду. Я не буду адреналинить. Нужно наконец научиться смаковать автомобиль, наслаждаться вкусом. Не есть, не пить, не жрать, черт подери, а смаковать. Потому что человек, в руках которого ключ от такой машины, обязан уметь наслаждаться. Все делать спокойно, не торопясь".

Я пытался переломить себя. Это проблема. Оказавшись в роскошном ресторане, я не могу, как это делают французы, кайфовать от самого процесса изучения меню. Меню, да еще изысканное, - это мука. Я подслушиваю, что заказывают другие, и прячу свое неумение жить красиво за спасительными фразами: "The same for me, please" или "What do you recommend, please?".

Но я научусь. Я не буду заглатывать этот Mercedes. Я буду по капельке, чинно, чтоб со вкусом и послевкусием. Ведь это SL55 AMG, самый дорогой, самый роскошный серийный Mercedes. Мелкосерийный...

Раньше я не бывал на презентациях, которые устраивает фирма AMG. А приехав на юг Испании, где проходил первый тест-драйв родстера Mercedes SL55 AMG, удивился. Даром что AMG, "придворное ателье индпошива Мерседесов", уже не первый год находится под контролем концерна DaimlerChrysler, обстановка здесь царила иная, нежели на помпезных шоу по случаю выхода в свет "обычных" Мерседесов. Камерная вечеринка для своих. Теплей, уютней, искренней. И "официальные лица" совсем таковыми не казались.

Моим собеседником за ужином накануне теста был Маори Спитцнер, директор AMG по продажам и маркетингу.

"Представь, что у тебя есть Ferrari или Lamborghini. Скажи, ты бы ездил на такой машине в свой офис? Вряд ли. Ты бы выезжал куда-нибудь поноситься на уик-енд, и то не каждый раз. Главное отличие SL55 от тех машин в том, что это спортивный родстер на каждый день. Это касается настроек подвески, рулевого управления, тормозов, разгонной динамики... Всего! И, конечно, дизайна: очень красивый автомобиль должен таким и остаться. Мы очень осторожно подошли к изменению внешности. Чтобы автомобиль не кричал: я - AMG! Но наметанный глаз сразу определит, что перед тобой - SL55 AMG".

Слегка изменилась пластика крыльев, и оттого, что в зоне арок они стали шире (надо же прикрыть огромные колеса!), создалось впечатление, что и без того невысокий автомобиль прижался к земле еще сильнее, распластался. Плюс динамичные накладки на боковинах и, конечно же, другая "юбка" бампера с характерными для AMG хищными амбразурами. Между прочим, неспроста.

Механический компрессор, благодаря которому и удалось поднять мощность V-образной "восьмерки" с 306 до 476 л.с., оснащен интеркулером - воздушно-водяным теплообменником для охлаждения подаваемого в цилиндры воздуха. В свою очередь, охлаждающая жидкость циркулирует в автономном контуре, для которого понадобился свой радиатор. Его пристроили рядом с радиаторами "основными" - масляным и системы охлаждения двигателя. Кроме того, изменилась сама система охлаждения: потребовался более мощный электромотор вентилятора радиатора - 850 Ватт. О том, сколько тепла выделяет один только компрессор, можно судить по тому, что, как мне с неохотой признался Маори, потери мощности на работу самого компрессора доходят до 30 л.с. Это как мотор Оки! При работе двигателя на 6500 об/мин покрытые тефлоном алюминиевые "сверла" нагнетателя вращаются с частотой 23000 об/мин, отправляя в камеры сгорания почти по две тонны воздуха в час. Компрессор приводится ремнем, а между шкивом и ротором - электромагнитная муфта: если в услугах компрессора нужды нет, он отдыхает.

В основе мотора - блок от "пятисотой" V-образной "восьмерки". Диаметр цилиндров оставили тем же - 97 мм, а рабочий объем в 5,5 л достигнут за счет увеличения хода поршней: вместо 84 мм - 92. То есть здесь другой коленвал. Сами поршни - из более прочного и термостойкого сплава. Распредвал - с расширенными фазами впуска, а клапаны - на двух пружинах (чтобы уменьшить инерционность их работы, ведь максимальные обороты двигателя увеличились с 5600 до 6100).

Нет-нет. Я не буду трясущейся от волнения рукой поворачивать ключ в режим "стартер". Я ведь обещал, что буду с чувством, по капельке...

Поэтому оставлю ключ в режиме "зажигание" и осмотрюсь. Ага, на SL500 стрелки приборов были неоново-белыми, а здесь - красные. И спидометр там был размечен до 260 км/ч, а здесь - до 300. Зачем? Ведь максималка-то не изменилась: тот же электронный хомут прервет разгон при скорости 250 км/ч. Значит, для куража. Нужно же чем-то еще подкрепить надписи "AMG" и "V8 kompressor" на спидометре и тахометре! Ага, другой руль. Там, помнится, верхняя часть обода была деревянной, а теперь весь руль в коже, да еще с мощными приливами в зоне хвата. Может, даже слишком мощными. И сиденья изменились. Хотя в откровенно спортивные ковши их не превратили (не та машина, не тот клиент!), но и не поерзаешь шибко: боковая поддержка что надо! Опять же, красивая вышивка - "AMG"

Ну же? Нет-нет. Спокойно, Миша, спокойно. Теперь - регулировка сидений. Все как с тем меню в ресторане. Обряд, церемония, торопиться нельзя. И ни в коем случае не усаживаться "как обычно", то бишь по-городскому, вертикально: будешь смотреться как Форест Гамп. В SL, а уж тем паче в SL AMG надо располагаться полулежа, надо расслабиться. Сначала - сиденье до предела назад. Теперь можно одобрительно цокнуть языком, отметив тем самым огромный диапазон продольной регулировки. Затем, подталкивая пальцем рычажок на левой двери, сделанный в форме подушки сиденья, продвигаться вперед. Нажимать на газ, на тормоз. Можно капельку назад. Чуть выше, чуть ниже, чуть изменить угол наклона подушки, чтоб лучше распределить нагрузку между основной точкой опоры и ногами. Откинуть спинку, подвигать руль - выше, ниже, к себе, от себя, чтоб не перекрывались приборы, чтоб руки оставались чуть согнутыми... Если хоть что-то, хоть чуть-чуть не так - обязательно исправить! Это не тот автомобиль, чтобы мириться с малейшим дискомфортом. Кс тати, подгоняя руль, можно еще понажимать безымянными пальцами на спрятанные под ним алюминиевые кнопки. Они - для самостоятельного переключения передач. Правая кнопка - "плюс передача", левая - "минус". В этом - еще одно серьезное отличие от "просто" Мерседеса SL.

Теперь надо настроить зеркала, вытянуть из левого ребра спинки сиденья ремень безопасности (не очень-то удобная процедура, но это - плата за возможность ехать без крыши), застегнуть его и...

Нет-нет, церемония еще не завершилась. Пришел черед настройки системы Command. Это - дисплей на центральной консоли и ручки-кнопочки вокруг него, в версии AMG обрамленные матовым алюминием. Здесь навигация, звук, телефон, телевизор, куча настроек второстепенных функций...

Хватит! Хватит, черт подери! Считайте меня невоспитанным неврастеником, но запас терпения иссяк. Если бы дело происходило в ресторане, то я, плюнув на этикет, уже приказал бы подать на аперитив водки. Хватит паясничать. Да-да, голубчик, граммов сто пятьдесят и безо льда. Ну-ка, мухой, блин. И безо льда, слышишь?

Ну вот, теперь можно говорить по-человечески.

Благо, ключ в режиме "стартер" удерживать не надо. Чуть довернул его - и отпустил. Стартер будет работать сам, пока мотор не заведется. Через долю секунды мотор грянул. Концерт для духового оркестра. Нет, для рок-группы с оркестром. Для рок-группы с большим симфоническим оркестром, с оркестром оркестров. Теперь уже можно не ехать: все ясно. Но я поеду, поеду. Я нажимаю на тормоз, я тяну рычаг на себя, до упора. Drive. Машина чуть дернулась. Удерживаю ее тормозом. Только бы дров не наломать. Плавненько отпускаю тормоз, чуть-чуть газку. Оркестр взял на полтона выше. И - барабанная дробь. Это колеса сорвались-таки в пробуксовку, в мгновение ока выкопав лунки на аккуратной гравийной полянке. Сплоховал, некрасиво. Опасаясь укоризненных взглядов стоявших рядом мерседесовцев, втягиваю голову в плечи. Те хохочут. Значит, я не первый. Еще плавнее. Получилось. Почти не касаясь газа, выруливаю на дорогу. Руки потеют, страшновато. Без малого полтысячи сил, задний привод, длиннющий капот... И дождь.

Приловчился стартовать плавно. Но нажал на педальку немного резче - и этот дьявол закипает, мечется. Чуть влево, чуть вправо - и вперед, вперед, вперед. Только бы не порвались оковы ESP! Кажется, впервые в жизни я был по-настоящему рад, что машина оснащена системой стабилизации.

Выбираюсь на автобан. Погода нелетная, я не поеду быстро. Я буду слушать оркестр. Человек, у которого есть такая машина, уже многое успел в жизни, ему не нужно спешить. Да, пусть и в крайнем левом ряду, но не быстро, комфортно. Вот так. И тут я впервые глянул на спидометр. 220. Понимаете? "Спокойная", не напрягающая скорость для SL55 AMG - это 220!

Между прочим, очень важный критерий оценки автомобиля! В свое время мы даже хотели проводить подобные испытания. Отключать спидометр - и предлагать водителям разной квалификации поездить на разных автомобилях по скоростной дороге. С "максимально комфортной" скоростью. Так, как они бы шли по трассе в дальнем путешествии. Скорость мы бы измеряли "автономным" прибором, а вывод был бы таким: чем эта скорость выше, тем лучше автомобиль. Те, кто в свое время пересел с вазовских заднеприводников на переднеприводные Самары, поймут, о чем идет речь.

Меж тем дорога стала уходить в горы. Здесь меня ждали новые сюрпризы. То, как управляется Mercedes SL55 AMG... Я поездил почти на всех современных автомобилях, но это - нечто из другого мира! Ты управляешь не машиной, а вектором скорости, величиной и направлением движения. Но, в отличие от многих предыдущих Мерседесов, на сей раз ты полностью вовлечен в процесс, ты все время в курсе. Причем все эти векторные уравнения - в двухмерном пространстве, на плоскости, никакой тригонометрии! Автомобиль не кренится, не запаздывает, не клюет носом. И, похоже, плевать он хотел на все эти изыски типа throttle control, то бишь управление траекторией с помощью газа. Добавляешь газ, а он как шел по заданной траектории, так и идет. Сбрасываешь - та же картина, только скорость меньше. Мало того, если в повороте притормозить, автомобиль тоже не "подвинчивается" в сторону поворота. Ему достаточно одной лишь команды рулем! Скорость маловата? Но в поворотах мощные аккорды оркестра уже заглушаются зловещим змеиным шипением. Это шины. Еще быстрее? Нет уж, увольте. Уже под двести. А это горы, и асфальт еще не просох. И я пока что помню законы Ньютона, которым в полной мере подвластен Mercedes SL55 AMG.

Вернемся в горы. В обойме кнопочек, окружающих селектор автоматической коробки, есть та, что изменяет режимы работы трансмиссии. Нажал один раз - и на приборной панели появилась буква "W". Это - Winter, "зимний" режим, когда движение начинается со второй передачи. Неинтересно. Нажал еще раз - и высветилась буква "М". Это - Manual, "ручной" режим.

Теперь руки на руле - в подчеркнуто правильном положении. Нажимаю на левую подрулевую кнопку: с четвертой перехожу на третью. Еще раз: с третьей - на вторую. Чувствуется торможение двигателем, но рывков почти не заметно. На тахометре - около трех тысяч. Газ. Оркестр взрывается, но соло остается за свирелью компрессора. Ускорение... Нет, не бешеное: перед глазами пульсирует желтый треугольник. Это антипробуксовочная система "душит" мотор. Скользко для такого монстра! Наблюдаю за тахометром. Шесть, шесть с половиной тысяч. В этот момент разгон на долю секунды прекратился, а затем продолжился вновь: автоматически включилась третья. Это - не "чистая механика". "Мы решили, что так будет лучше и для мотора, и для водителя", - прокомментировал Маори. А вот с моим замечанием по поводу того, что на этой машине стоило бы изменить алгоритм переключателя режимов трансмиссии, инженеры согласились: лучше, если бы сразу после "стандартного" режима включался "ручной", а не "зимний". Ведь если предположить, что водитель берет Winter?

Впрочем, я с трудом представляю ситуацию, когда может действительно понадобиться "ручной" режим. Чумового крутящего момента мотора хватает всегда, на любой скорости! По этой же причине нет смысла говорить о задержках в работе автоматической трансмиссии: мотор просто "продавливает" коробку, а если она и замешкалась на долю секунды, то все это будет мигом компенсировано напористым разгоном. Зачем такой машине вообще нужен "ручной" режим? Разве что как еще один знак отличия: это - настоящий AMG.

И тут я ужаснулся. Я проехал меньшую часть маршрута, а топливная стрелка уже не дотягивала до половины бака. Переключаю режимы бортового компьютера. Так и есть: средний расход - 38,6 л/100 км. Я ведь не "валил на все деньги". Впрочем, если честно, "прогулочным" этот режим, вопреки моему "аутотренингу", тоже не назовешь. А еще я понял, что устал. От звука мотора. Даже самый распрекрасный оркестр нельзя слушать бесконечно долго. Устал от непривычных поперечных перегрузок. Устал от восторженных взглядов испанцев и ощущения собственной исключительности. И подумал, что неспроста самые лучшие музыкальные диски - по сорок, сорок пять минут, хотя плотность звукозаписи позволяет втиснуть все девяноста. И академический час - тоже сорок пять минут. Призвав на помощь голосовой набор номера системы Command, я позвонил домой и просто поехал. Просто поехал, просто на всесезонном суперкаре на каждый день.

Впрочем, говоря о всесезонности этого родстера, мерседесовцы слегка лукавят, прекрасно зная, что большую часть своей жизни таким машинам суждено провести в гаражах. Они это учли и при разработке электропитания, оснастив Mercedes SL двумя аккумуляторами и распределив обязанности между ними так, чтобы даже через полгода стоянки автомобиль завелся без проблем. Ведь запуск такой машины - это тоже ритуал. Никаких сбоев быть не должно.

Mercedes уходит от погони

Гоняться за новым SL500 – дело практически безнадежное. Но это если дорога хорошая. А по московской снежной каше могут и догнать.

Лето, жара, Лазурный берег, Ницца. Или какая-нибудь Сардиния, неважно. Курортное неважно что. Черный серпантин с режущей глаза белой разметкой вьется по скалисто-лесистым склонам, открывая за поворотом то морскую даль, играющую солнечными зайчиками, то подернутые знойной дымкой долины с виноградниками. Я за рулем роскошного двухместного родстера Mercedes-Benz SL500 за 121 тыс. евро (пора привыкать к новой валюте). Верх, естественно, открыт, и под шорох шин я неспешно беседую с сидящей рядом блондинкой в бикини. Или брюнеткой, неважно. С длинноногой упруго-нежной неважно кем. Ну, значит, подкатываю это я к отелю, и выбежавший бой в униформе вожделенно глазеет – нет, не на блондинку и не на меня (упаси Господи) – на машину. Жму клавишу – из багажника выезжает крыша и плавно, но быстро, всего за 16 секунд, инсталлируется над головой. Бою, небрежно так: «Ключи в замке. Номер на двоих и ужин на веранде, плиз»...

Ах, извините, замечтался. Какие к черту Ницца, жара, блондинка? Москва, минус одиннадцать, снега по щиколотку. Из всего сладко пригрезившегося в наличии только Mercedes-Benz SL500. Хоть он настоящий, и на том спасибо. Кабриолеты рифмуются с летом. И тестировать их надо, конечно, не в метель. Но я не виноват в том, что немцы притащили этого жирного «мерина» в Москву под самые снегопады. Машину показали осенью на Франкфуртском салоне, а до следующей весны еще далеко. Не утерпели. Что ж, покатаемся зимой – а кому сейчас легко...

«Мерин», слов нет, просто дьявольски красив. Порода! Правда, злые языки судачат, что, обретя сдвоенные круглые фары, он стал смахивать на старую Toyota Celica

Но эти разговоры – от черной зависти. Чистота кровей сомнений не вызывает.

Сев в салон, первым делом намереваюсь убрать крышу. Чисто для прикола. Фотограф азартно потирает замерзшие руки – мол, щас такую классную съемку заделаем! Открытый родстер в русских снегах... Но крыша не едет. Инструкция гласит, что нельзя ее двигать при минус 15 и ниже. У нас, повторю, минус 11. Но она не двигается. То ли примерзла, то ли в фирме ее привод заблокировали, чтоб журналюгам неповадно было открывать снегу дорогущее нутро машины. Ладно, нет, и не надо. Мы ж и вправду не в Ницце.

Салон роскошнейший. Мечта законченного эгоиста. Кожа, дерево, все дела

Регулировки, естественно, на кнопочках. Их много. И даже с перебором. Например, чтобы сдвинуть вперед спинку сиденья для доступа к задним псевдосиденьям, надо тронуть клавишу на «плече» кресла. Спинка медленно едет вперед. И так же медленно – назад. Будь тут обычная пружина, все было бы раз в десять быстрее. Но тому, кто ездит в таких авто, не пристало суетиться...

Тут же, в «плечах» кресел – верхние точки крепления ремней безопасности. По-другому их приткнуть нельзя – средних стоек, понятное дело, нет.

Каждое кресло регулируется под седока аж с двух пультов. Первый, на двери, отвечает за основные настройки (все, конечно, с памятью) – вперед-назад, вверх-вниз, спинка, подушка, подголовник... Но ведь изнеженному эгоисту этого мало. Поэтому есть еще и так называемая мультиконтурная настройка (ее пульт расположен чуть ниже подушки, под левой рукой у водителя или под правой у пассажира) – боковые и поясничные поддержки, вентиляция сидений и т. п. А самое интересное – кнопочка Pulse. Жмешь, и часть спинки кресла в районе поясницы начинает то надуваться, то сдуваться – это чтоб спина не затекала при длительной езде. К массажисту можно не ходить...

То, что на фото может показаться задними сиденьями, на самом деле таковыми не является. Это ящики. Правый пустой, под барахло, а левый – с CD-чейнджером. «Спинку» поверху обрамляет мощная дуга безопасности. Ее можно поднять нажатием кнопки, но это излишне – при угрозе переворота автомобиля она сама выстрелит в боевое положение.

Ездовой набор у SL500 такой. Во-первых, большой 5-литровый мотор, V-образная «восьмерка», выдающая 306 лошадей мощности при 5600 об/мин и 460 Нм крутящего момента в диапазоне оборотов от 2700 до 4200. Сильно!

Во-вторых, 5-ступенчатый автомат с возможностью переключения передач вручную. В-третьих, задний привод. В-четвертых, широченные шины. Как сочетание всего этого работает на снежной каше московских дорог?

Сначала я намеренно покрутился по нечищеным от снега переулкам Центра. Очень понравилось то, что у машины изменяемый клиренс – иначе бы точно где-нибудь сел на брюхо. В остальном же езда оказалась не шибко приятной. Когда задействована система курсовой устойчивости ESP и связанные с ней антипробуксовочные примочки, машина по снежной каше ехать просто не хочет.

Ведь тут автоматически подтормаживается то или иное буксующее колесо, кроме того, на нем, буксующем, ослабляется тяга. И если пробуксовывают оба ведущих, то тяга, соответственно, и убирается с обоих. А стоит отключить ESP – и даже при очень деликатном нажатии педали газа машина начинает вилять задом. Что вы хотите, задний привод плюс звериного норова движок плюс скользкая дорога. Задние ноги, как у зайца, так и хотят обогнать передние...

И шины тут здорово мешают. Будь они узкими, можно было бы при отключенной ESP пропилить ими снег до твердого покрытия и полноценно зацепиться. Но они широкие, и часто не способны продавить кашу.

Был один очень неприятный момент. Выруливаю из переулка на улицу. Слева набегает поток машин, но он еще относительно далеко – ну, думаю, успею, я ж все-таки на «Мерседесе». Не тут-то было! Умная электроника учуяла, что ведущие начали подбуксовывать, и нормального разгона не получилось. А поток теперь уже рядом. Вырубаю ESP, и с пробуксовкой, а затем с диким заносом (однако смог выровнять!) выстреливаю вперед. Ухожу от преследователей (ох, и матерятся, наверное), бросая им в стекла шлейфы грязного снега, а в голове крутится какой-то затертый анекдот из серии «Влетает «Запорожец» в задницу «мерину»...

Все. Хватит с меня снежной каши. Выезжаю на Третье кольцо. Там, в общем-то, тоже скользко, но по крайней мере чистят.

И только на трассе при хорошей скорости в полной мере осознаю, что SL500 – это Машина. Именно так – с большой буквы. На приличной дороге все идет в плюс – и могучий двигун, и широкие шины, и ESP...

А подвеска! Это что-то фантастическое – плавность хода выше всех похвал. Подвеска тут активного типа, она штатно оснащена системой ABC (Active Body Control), которая помимо прочего позволяет ехать как в комфортном мягком режиме, так и в спортивном поджатом (есть соответствующая кнопка). Однако переключаться на «спорт» особой необходимости нет, ну разве что для какого-то экстрима – а так и расслабленный «комфорт» прекрасно справляется. Никаких тебе кренов в поворотах или клевков носом при торможении.

Кстати о тормозах. Это тоже нечто особенное

Здесь впервые в мире серийно используется система SBC (Sensotronic Brake Control) – исключительно продвинутая штучка. Стоит резко бросить педаль газа – и система мгновенно повышает давление в гидроприводе тормозов, а также поджимает колодки почти вплотную к дискам, чтобы тормоза, если понадобятся, сработали быстрее. При торможении в поворотах система перекидывает изрядную долю тормозного усилия на колеса внешней, более нагруженной стороны (в правом повороте – на правые, в левом – на левые). В заносе или даже при угрозе заноса она ослабляет усилие на задних тормозах – это сделано в помощь тем, кто в начале скольжения не успевает сообразить, что давить на тормоз нельзя. Кроме того, система сама подсушивает тормоза кратковременными и неощутимыми для водителя подтормаживаниями. О необходимости сушки ей «сообщают» дворники – чем чаще они машут по стеклу, тем чаще сушатся диски с колодками. Ну и, естественно, все продумано так, чтобы при заглохшем двигателе и при отказе электроники тормоза сработали полноценно.